Frédéric Gardès : « La France souffre de conservatisme »

Frédéric Gardès, directeur général de Colas. Photo Julien LUTT- Capa

Directeur général de l’entreprise d’infrastructures de transport Colas, filiale de Bouygues, Frédéric Gardès regrette la frilosité du secteur public.

Que représente l’environnement chez Colas ?

La prise de conscience écologique s’accélère dans notre société. Je suis moi-même convaincu que si on ne fait rien, on risque d’être confrontés à de nombreuses difficultés. En effet, chez nous, c’est devenu un enjeu majeur, notamment pour recruter. Une fois dans l’entreprise, les jeunes recrues font évoluer nos façons de faire au quotidien, et les plus anciens jouent le jeu. Notre transformation, entamée il y a cinq ans, s’est accélérée ces deux dernières années.

Certains clients privés, qui sont dans la même dynamique que nous, ont des attentes en la matière. En revanche dans la sphère publique, ça n’est pas un critère de sélection, pas même une demande. Les discours sont clairs dans les strates supérieures, mais il manque une courroie de transmission vers les collectivités par exemple.

Les résultats des dernières élections municipales, qui ont porté plusieurs candidats verts au pouvoir, sont peut-être une réaction face à cet état de fait.

Qu’est-ce qui permettrait à la France d’accélérer sa transition écologique ?

Il faudrait que la performance environnementale devienne un critère de préférence dans les appels d’offres publics. Nous avons mis au point il y des années un éco-comparateur adopté par l’ensemble de la profession. Et bien, quasiment aucun appel d’offres n’y fait référence.

On se heurte au préjugé selon lequel tout ce qui est vert est plus cher. Même lorsque c’est le cas, ce serait un bon investissement, mais le public a un rôle à jouer en impulsant le recours à une solution innovante. Contrairement à l’Europe du Nord ou même à l’Asie, il y a en France une méfiance vis-à- vis du privé. Le rôle de la maîtrise d’ouvrage, c’est de réguler, de se concentrer sur les résultats, pas de faire à la place. Il y a aussi le risque juridique. La plupart du temps, les alternatives aux solutions conventionnelles sont tout simplement interdites. Et dans tous les cas, elles suscitent une crainte des recours. Il faut donc sécuriser l’environnement juridique.

Que peut faire un constructeur de routes pour alléger son empreinte carbone ?

Nous ne comptabilisons pas les voitures qui roulent sur les routes que nous construisons. Si nous le faisions, cela noierait totalement les efforts que nous menons sur les points sur lesquels nous pouvons agir. Nous raisonnons à l’échelle du « cradle to gate », en tenant compte de l’empreinte carbone des matériaux que nous utilisons. Bien que nous soyons d’abord des consommateurs de bitume, le principal contributeur aux émissions de CO2 est le béton, utilisé par exemple pour les bordures de routes. Nous travaillons en partenariat avec nos fournisseurs sur des bétons plus vertueux, fabriqués à partir de ciment « vert », voire sans ciment. Nous aurons d’ailleurs bientôt une proposition très performante. En revanche, l’utilisation de laitier, un co-produit de la sidérurgie, permet d’abaisser artificiellement le bilan carbone du ciment parce qu’on fait porter à l’acier 100% des émissions.

Concernant l’entretien des routes, qui représente 80% de notre activité, nous recyclons les granulats des couches supérieures, enrichis ou non de nouveaux matériaux. Cela favorise les circuits courts, consomme moins d’énergie, et revient moins cher.

Pourquoi cette solution, moins onéreuse, n’est-elle pas plus répandue ?

Nous faisons face à un conservatisme très fort, surtout face à la notion de « recyclé », qui reste mal perçue. Pourtant, Colas a le plus gros laboratoire de R&D sur la route au monde, donc tous les arguments pour démontrer que cela fonctionne. Mais qui dit  recyclage, dit programmation car il faut gérer à la fois la disponibilité de la ressource et le lieu. Or la commande publique obéit plus à des impératifs budgétaires, voire politiques. La contractualisation, qui concerne une gestion d’actifs, nécessiterait une vision globale qui fait le plus souvent défaut.

Ailleurs en Europe, au Royaume-Uni par exemple, des contrats de performance permettent de transférer l’entretien d’une infrastructure à un acteur privé, avec une obligation de résultats. Il faudrait que l’on tende vers ce fonctionnement également en France.  

La « route solaire » que vous aviez inaugurée en 2015 avait fait couler beaucoup d’encre, où en est ce projet ?

Cela fait longtemps que nous travaillons sur la route solaire Wattway, qui a suscité un « effet waou », et que des politiques ont montée en épingle au moment de la COP21. Notre objectif n’a jamais été d’en mettre partout, mais d’en faire une énergie d’appoint dans des cas où il serait trop onéreux de tirer un câble, où il y a une prime à l’électricité verte ou un manque de foncier.

A Tourouvre en Normandie, l’un des premiers pilotes, on en est déjà à la huitième version et la troisième du « sandwich », le revêtement qui renferme les cellules solaires car il s’agit d’un laboratoire à ciel ouvert. Maintenant nous commercialisons  du WattwayPack, une solution clé en main de « prise électrique » sur de petites surfaces (3 à 12 dalles circulables)  permettant de rendre autonome des équipements en bord de voirie : borne de recharge pour vélos électriques, caméra de vidéosurveillance, panneau à message variable, etc.

Nous sommes en discussion pour en installer sur des parkings au Japon. Cette technologie de revêtement en sandwich à la fois fin, adhérent et résistant a débouché sur une autre innovation : celle de Flowell, notre solution de signalisation lumineuse dynamique et modulable. Un test est en cours à Mandelieu sur des passages piétons. A Nantes, une voie dédiée s’éclaire au passage des bus.  Un autre projet concerne l’entrée du boulevard circulaire de la Défense, sur un croisement particulièrement dangereux, avec une signalisation dédiée pour les vélos et les piétons.