Pourquoi le vélo rapporte gros

Mis à jour : mai 14



Une étude modélise pour la première fois les bénéfices économiques du vélo en France, en termes de santé, de climat, de tourisme. Mais la France part avec des handicaps : un énorme retard et une pratique en déclin chez les jeunes et les vieux.


La crise sanitaire a fait émerger 1000 km de pistes cyclables provisoires en quelques semaines. Il était temps : la France est l'un des plus mauvais pays d’Europe en matière de pratique cycliste, avec moins de 5 % des Français qui l’utilisent tous les jours, contre 30 % des Néerlandais et 13 % des Italiens. La bicyclette n’y représente que 3 % des déplacements, contre 9 % en moyenne au sein de l’Union européenne. Et sans surprise, les collectivités investissent encore peu en la matière : 8 euros par habitant en moyenne en France, contre 25 euros aux Pays-Bas. Si la crise sanitaire joue un rôle d’accélérateur, c’est principalement grâce à la distanciation sociale autorisée par la bicyclette. Mais une nouvelle étude interministérielle très fouillée atteste d'une avalanche d’autres bénéfices.


Un avantage climat majeur

A commencer par la qualité de l’air et les gaz à effet de serre. Car l’alternative au vélo est bien souvent la voiture, un mode de transport qui représente en France 65 % des trajets de moins de 8 kilomètres, lesquels pourraient donc le plus souvent être effectués à vélo. Or cet arbitrage est lourd de conséquences : un automobiliste seul dans sa voiture émet 169 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, voire plus si l’on considère les émissions de la voiture sur tout son cycle de vie depuis sa fabrication (253 g de CO2 par km).

Le vélo, lui, se contente d’un modeste 14 grammes de CO2 par kilomètre, principalement lié aux importations de matériel. Soit 94 % de CO2 en moins, et le ratio est le même en termes de particules fines. L’étude montre qu’en intégrant l’énergie nécessaire au déplacement, soit l’alimentation du cycliste, le rapport chute à 79 % de CO2 en moins – ce qui reste discutable, puisque l’automobiliste lui aussi s'alimente, et pas nécessairement moins.

En plus de ce différentiel, l’étude se penche sur le coût pour la société du recours à l’automobile. Ce qui démolit la rationalité du recours à la voiture sur des petites distances : entre le coût du CO2 émis par le voyageur en automobile, celui du risque d’accident et enfin l’espace de parking et de circulation, on atteint un coût de 17 euros pour 100 kilomètres effectués en voiture. A l’inverse, le vélo procure un bénéfice énorme en terme de santé publique, en réduisant la morbidité et les risques sanitaires de façon exponentielle. Si bien que faire du vélo représente non pas un coût, mais un bénéfice de 91 euros pour la société chaque fois qu’un cycliste franchit la barre des 100km.

« Les enjeux économiques sont colossaux en termes d’espérance de vie » constate le coordinateur du rapport au sein du cabinet Inddigo, Nicolas Mercat. Elevé dans l’imaginaire collectif, la crainte de l’accident de vélo est une chimère : les risques d’accidents de circulation sont vingt fois moins importants que celui lié à une vie sédentaire, puisque l'on dénombre 50.000 morts d’accidents cardio-vasculaires par an, contre seulement 3000 sur la route - et très peu en vélo.


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Des freins inquiétants chez les jeunes et les vieux

Selon Nicolas Mercat, l’élément clé du vélo en France est la « fracture territoriale de la pratique : on a une vision déformante parce que le vélo se développe en centre-ville. Mais cela ne représente que 20 % de la population » souligne-t-il, en insistant sur de fortes baisses de la pratique chez les enfants et les personnes âgées depuis une vingtaine d’années. En cause : l’angoisse des parents, assez irrationnelle : les routes sont beaucoup plus sûres qu’il y a 20 ans, mais la pratique du vélo chez les collégiens et les lycéens s’est effondrée. Notamment en raison du transport scolaire. « Le transport scolaire coûte 1000 euros par enfant et par an, les collectivités doivent se poser la question de ce choix ! » avance le spécialiste.

Autre singularité française : les personnes âgées font très peu de vélo. En moyenne nationale d’ailleurs, les Français pratiquent moins le vélo que les Allemands de moins de 80 ans. La typologie sociale des cyclistes a aussi évolué : réservé aux ouvriers autrefois, il est aujourd’hui plébiscité par les cadres pour se rendre au travail.

Les aménagements cyclables d’urbanisme tactique, décidés ces dernières semaines, sont clairement légitimes selon les experts : la pratique du vélo dépend directement du nombre de kilomètres de pistes cyclables existant, notamment pour une raison de confort de la pratique, ou de sécurité perçue. Ainsi la ville de Strasbourg, qui dispose du plus long réseau cyclable, remporte la palme de la plus forte pratique de la population.


Une manne financière pour les territoires

En terme de retombées économiques, le tourisme à vélo est en train d’exploser tous les compteurs grâce au développement des « véloroutes » subventionnées par l’Union européenne, dont certaines rencontrent un succès énorme, comme en bords de Loire ou dans les Landes. Avec un chiffre d’affaires de 4,6 milliards d’euros par an, le vélo-tourisme rapporte beaucoup aux collectivités qui le favorisent, en raison de l’intérêt des cyclistes pour les produits locaux mais aussi pour les restaurants et les hébergements de qualité. Et aussi grâce à leurs dépenses, qui à 68 euros par jour sont plus importantes que la moyenne, et surtout plus porteuses : alors qu’un tiers des dépenses des autres touristes passent dans le transport, celles des cyclistes concernent surtout l’hébergement et l’alimentation. En termes d’emploi, les retombées sont massives aussi : un million de chiffre d’affaires produit 3 emplois dans l’automobile, mais 9,5 dans le tourisme à vélo.

Relocaliser la production pourrait aussi inciter à faire évoluer les achats de bicyclettes : s’ils sont nombreux - les Français achètent autant de cycles que les Néerlandais -, les vélos en France sont de piètre qualité, entièrement fabriqués en Chine, parfois assemblés en France pour le milieu de gamme. Or plus un cycliste achète un vélo cher, plus il s’en sert.

« On ne se rend pas compte de l’impact économique du vélo, qui peut constituer une manne financière pour les territoires. Et les emplois liés au vélo du quotidien ne sont pas délocalisables, ce sont des services essentiels » renchérit Mathieu Rabaud, qui étudie la mobilité des territoires au Cerema.

Le constat du potentiel et du retard sont posés. Reste à tenter de le rattraper, et d’autres pays s’y attèlent sérieusement. Ainsi, le Royaume-Uni vient de mettre une série de mesures sur la table, pour un total de 2 milliards de livres (2,28 milliards d'euros), afin d'accélérer le recours au vélo. Soit vingt fois plus que la France, souligne l’eurodéputée Karima Delli, qui réclame « encore un effort » au gouvernement français. Pour l’heure, le ministère de la transition écologique a proposé 50 millions d’euros, notamment pour financer des chèques rénovation de 50 euros.


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